La guida autonoma è uno degli elementi chiave della mobilità del futuro. Si tratta di una tecnologia destinata a sconvolgere le carte in tavola non solo dal punto di vista tecnologico, ma anche etico e giuridico. Ma quale è lo scenario attuale? Dal punto di vista tecnologico siamo pronti? Quali sono i dubbi da sciogliere o gli ostacoli da superare?
Se n’è ampiamente parlato all’evento organizzato da Volvo Car Italia “Guida Autonoma – Nuove regole della mobilità fra Etica, Diritto e sviluppo di Prodotto”.
Al talk tenuto lo scorso 13 gennaio al Volvo Studio Milano e moderato dal direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini, hanno partecipato Guido Calabresi, Professore Emerito della Law School della Università di Yale e Enrico Al Mureden, Docente di Diritto Civile e di Product Safety, Product Liability and Automotive presso l’Università degli Studi di Bologna. I Professori (autori dell’interessante libro “Driverless cars”) hanno dialogato con Michele Crisci, Presidente di Volvo Car Italia, sul tema della mobilità del futuro, concentrando in particolare il dibattito sull’applicazione dell’intelligenza artificiale alla sicurezza stradale.
Guida autonoma e sicurezza stradale
La prima cosa a cui si pensa quando si parla di guida autonoma è la sicurezza stradale, uno degli asset fondamentali che caratterizza la filosofia di Volvo.
“La guida autonoma, come tutti i grandi passi in avanti che nel corso degli anni ha fatto la sicurezza stradale, si deve inserire all’interno del contesto sociale gradatamente – ha affermato Crisci. La guida autonoma altro non è che la sostituzione del mezzo meccanico alla guida della persona umana.”
Fondamentale quindi, secondo Crisci, la presa di coscienza, la consapevolezza e l’accettazione da parte dei consumatori del valore di queste evoluzioni tecnologiche e dell’effettivo beneficio che potrebbero portare.
Ma quando arriveremo alla guida autonoma che non necessita del supporto umano?
“Dal punto di vista puramente tecnologico – afferma Crisci – la guida autonoma all’interno di circuiti chiusi, come ad esempio le autostrade, è un qualcosa che potrebbe realizzarsi entro il 2030. Il problema è la coesistenza di questi sistemi con il parco circolante attuale”.
Con riferimento a questo, Volvo ha annunciato qualche giorno fa che saranno i clienti californiani i primi a provare. Sulle Volvo di prossima generazione ci sarà la funzione Red Pilot: un sistema di guida autonoma autostradale non supervisionata che punta a definire un nuovo standard di settore per l’automazione.
Gli ostacoli: l’ambiente e le regole
Secondo Al Mureden, sono due gli elementi che non permettono lo sviluppo della guida autonoma. Uno è di ordine legislativo, il sistema giuridico semplicemente non lo prevede. Come nel caso della velocità: le auto potenzialmente possono correre fino a 200km/h, ma la legge lo impedisce. L’altro grande limite è l’ambiente. L’auto con guida completamente autonoma non riesce a funzionare come potrebbe a causa di un ambiente circostante ancora inadeguato e non all’altezza.
Sembra quasi si stia creando la stessa situazione che caratterizza il passaggio ai motori elettrici: grandi investimenti da parte dei costruttori e infrastrutture (di ricarica) che fanno fatica a consolidarsi.
Guida autonoma e guida assistita: qual è la differenza?
Assistita o autonoma? Non è banale fare le dovute precisazioni, poiché i confini sono molto spesso sottili. Il professore Enrico Al Mureden alla domanda del moderatore Gian Luca Pellegrini chiarisce molto bene la distinzione.
Nella guida assistita l’auto corregge o agevola il conducente in alcune specifiche situazioni di necessità, come ad esempio nel rientro in corsia, nell’arresto dell’auto o nelle manovre di parcheggio.
Nella guida autonoma l’auto agisce in totale autonomia e il conducente si lascia letteralmente condurre dal proprio veicolo.
“Però anche nell’autonomia ci sono delle gradazioni – afferma il professore. Noi siamo arrivati a un punto in cui l’autonomia è possibile, però richiede sempre la sorveglianza del pilota e in situazioni di emergenza può riprendere il comando (livello 1,2,3). Il livello più elevato (livello 4 e 5) è quello a cui aspiriamo a raggiungere, ovvero quello senza “sorvegliante”.
In questo modo, il conducente diventa passeggero e può impegnare il tempo di guida in altro modo. Questo ultimo livello è raggiungibile dopo una lunga transizione, conclude Al Mureden.
La resopnsabilità giuridica
Da oltre 50 anni il nostro sistema giuridico assicura la responsabilità al proprietario e al conducente del veicolo. Con l’avvento della guida autonoma lo scenario legislativo in materia di responsabilità potrebbe cambiare poiché il conducente non fa più nulla durante la marcia. Su tale questione Al Mureden lancia alcune idee, tra cui quella di spostarsi sulla responsabilità del prodotto. Oppure di non cambiare nulla, perché secondo la legge attuale il proprietario risponde al danneggiato anche in caso di difetto del veicolo.
In realtà, secondo Al Mureden,
“nel futuro bisognerebbe trovare un sistema di responsabilità che dia la garanzia al danneggiato di essere sempre risarcito, ma allo stesso tempo di uscire dalla logica del proprietario”.
Una possibilità potrebbe essere quella
“della presa in carico da parte dei costruttori che, fidandosi talmente della sicurezza della propria guida autonoma, si prendono la responsabilità economica del risarcimento delle vittime”, conclude il professore.
“La guida autonoma è fatta per non sbagliare”
Sul tema sicurezza, ampiamente dibattuto durante l’incontro, i relatori si sono chiesti se in futuro l’arrivo su più larga scala dei sistemi di self-driving potrà influire positivamente anche sulla riduzione degli incidenti. A tal proposito il Professor Calabresi sostiene:
“Credo che sarà così, in quanto quasi tutti gli incidenti nascono da errori che si basano sulle capacità umane. Quindi, con il controllo autonomo del veicolo tali errori diminuiranno in maniera notevole”.
Questo il parere del Professor Calabresi, appoggiato anche da Crisci che ritiene che “la guida autonoma è fatta per non sbagliare”.
Si è parlato anche di etica e in particolare riguardo “la scelta”: in riferimento a un esempio pratico di incidente inevitabile il professor Calabresi afferma: “Chi salvare, fra due bambini o una persona anziana?”. La tecnologia potrà in futuro essere in grado di avere un potere decisionale anche di natura morale? Bisognerà quindi programmare l’intelligenza artificiale e renderla in grado anche di compiere questo tipo di scelte. E la sfida qui si fa ancora più impegnativa.
