La vecchia cintura entra nell’era dei dati
A prima vista, la cintura della Volvo EX60 sembra quella che conosciamo da sempre: una fascia di tessuto, una fibbia e il solito clic prima di partire. La forma di base è ancora quella inventata nel 1959 dall’ingegnere Volvo Nils Bohlin, con tre punti di ancoraggio per distribuire lo sforzo fra bacino e torace. A essere cambiato è ciò che succede dietro le plastiche dell’abitacolo. In caso di incidente, infatti, il problema non è semplicemente tenere fermo il passeggero. Un corpo che viaggia a 50 km/h continua a muoversi anche quando l’auto si arresta contro un ostacolo, proprio come si viene spinti in avanti quando un autobus frena bruscamente. La cintura deve rallentare quel movimento senza farlo in modo troppo violento. Se cede eccessivamente, la testa può avvicinarsi troppo al volante o alla plancia; se oppone subito una forza molto elevata, può caricare torace e costole più del necessario.
La novità della EX60 rivela un semplice concetto, ossia che la risposta non è identica per tutti, ma viene scelta tenendo conto della persona seduta e delle caratteristiche dell’urto. Non è una cintura che “pensa” da sola, né una specie di fascia robotica. È il punto finale di una rete di sensori, centraline e software che, nel momento critico, prova a decidere come trattenere quel corpo specifico.
Un’automobile che osserva fuori, ma anche dentro
Per capire quale protezione applicare, l’auto deve prima ricostruire ciò che sta accadendo. All’esterno usa telecamere, radar e sensori a ultrasuoni, strumenti che vedono la stessa scena in modi diversi. La telecamera riconosce corsie, veicoli e forme, ma può essere disturbata dalla pioggia, dal buio o dal sole basso. Il radar lavora con onde radio e misura bene distanza e velocità relativa, anche quando l’immagine non è perfetta. Gli ultrasuoni coprono soprattutto le distanze ravvicinate. I sensori d’urto, installati nella struttura della vettura, registrano infine decelerazioni e deformazioni quando la collisione è ormai iniziata.
Dentro l’abitacolo servono informazioni di altro tipo: quanto pesa l’occupante, quanto è alto, come è posizionato il sedile, se il busto è vicino allo schienale oppure inclinato in avanti. Sulla EX60, fra gli altri dispositivi, è presente anche un sensore di peso nel sedile del passeggero anteriore; la vettura utilizza inoltre radar interni nella banda fra 57 e 64 GHz per alcune funzioni di rilevamento nell’abitacolo. Un passeggero minuto seduto correttamente non si muove come un adulto robusto piegato verso la plancia. Trattarli allo stesso modo sarebbe comodo per il software, molto meno per le loro costole.
HuginCore trasforma i segnali in una scena comprensibile
I sensori producono dati grezzi: pixel, onde riflesse, pressioni, accelerazioni, variazioni elettriche. Presi uno alla volta raccontano poco. È HuginCore, l’architettura informatica centrale della EX60, a metterli in relazione. Il nome non indica un singolo computer, ma l’insieme formato da rete elettrica, calcolatori centrali, controller distribuiti nelle varie zone dell’auto e software di gestione. La piattaforma utilizza hardware NVIDIA DRIVE AGX Orin per l’elaborazione legata alla guida e alla sicurezza, affiancato da componenti Qualcomm destinati al cockpit e alla connettività.
Volvo dichiara una capacità complessiva di 254 TOPS, cioè circa 254 mila miliardi di operazioni elementari al secondo. Il numero impressiona, anche se non va confuso con una misura di intelligenza: indica quante elaborazioni possono essere eseguite, non quanto l’auto sia “furba”. L’intelligenza artificiale entra soprattutto nella fusione sensoriale, il processo con cui informazioni diverse vengono confrontate per riconoscere oggetti, stimare traiettorie e classificare una situazione. Il sistema può arrivare a una descrizione simile a questa: veicolo in avvicinamento laterale, velocità relativa elevata, occupante leggero, busto avanzato. Da lì vengono attivate strategie di sicurezza già progettate e validate. Dovremmo immaginare l’AI come chi legge la scena, mentre il sistema di ritenuta sceglie fra risposte previste. E no, non è Gemini a decidere quanto stringere: l’assistente vocale può cercare un ristorante, ma resta prudentemente lontano dai pretensionatori.
Undici profili per controllare pochi centimetri decisivi
Quando i sensori confermano l’urto, il pretensionatore interviene per eliminare il gioco del nastro e avvicinare la cintura al corpo. Subito dopo entra in funzione il limitatore di carico, che permette al nastro di scorrere in maniera controllata. Sembra strano che una cintura debba cedere durante un incidente, ma quei pochi centimetri possono ridurre il picco di forza trasferito al torace. È lo stesso gesto che si compie afferrando una palla pesante, quando, invece di bloccare le mani all’istante, le si accompagna leggermente all’indietro per rallentare l’oggetto in più tempo. La cintura multi-adattiva della EX60 dispone di undici profili di limitazione del carico, contro i tre livelli dei sistemi precedenti. Non sono undici semplici intensità, come le tacche di un ventilatore. Ogni profilo può stabilire come la forza debba cambiare durante l’avanzamento del corpo. In un impatto moderato, una persona di 50 chilogrammi potrebbe beneficiare di un rilascio più morbido, utile a contenere la pressione sulle costole. In un urto severo, un occupante di 100 chilogrammi potrebbe richiedere una ritenuta maggiore per evitare un’eccessiva escursione della testa.
Cintura e airbag devono inoltre lavorare con tempi coordinati: l’airbag è efficace se il corpo lo raggiunge nella posizione prevista, non troppo presto e non troppo tardi. Naturalmente, queste logiche potranno essere migliorate tramite aggiornamenti over-the-air. A essere aggiornati non sono il tessuto o gli ancoraggi, ma gli algoritmi che interpretano i dati e selezionano uno degli undici profili. L’auto misura confronta e sceglie; il “ricettario” preciso resta chiuso nei laboratori Volvo.
