In Italia si concentra più della metà di tutti i provvedimenti di restrizione alla circolazione urbana censiti in Europa: 485 su 863 misure (tra Ztl, Low Emission Zone e Congestion Charge), pari al 56,2% del totale europeo. Sono i dati sveltati dall’ultimo rapporto “Auto e Città, oltre il divieto”, curato dall’Osservatorio Auto e Mobilità (oAM) della Luiss Business School. Lo studio lancia un messaggio chiaro: i divieti alla circolazione urbana, tecnicamente chiamati UVAR – Urban Vehicle Access Regulations – (ossia ZTL, AREA C, AREA B, Fascia verde, e chi più ne ha più ne metta…) sono tantissimi ma andrebbero coordinati a livello nazionale.
UVAR: manca regia nazionale
“E’ evidente l’assenza di un coordinamento efficace a livello nazionale – dice il Prof. Fabio Orecchini, direttore dell’OAM. – L’esempio di altri paesi, come Germania, Francia e Spagna, ci dice che per le zone a basse emissioni sono possibili definizioni uniche nazionali che permettano agli automobilisti di orientarsi meglio tra le diverse restrizioni presenti a livello locale”.
Una piattaforma unica e digitale potrebbe essere uno strumento per fluidificare il traffico, sfruttando veicoli sempre più connessi capaci di dialogare in tempo reale con l’ecosistema urbano, riconoscere i divieti e pianificare i percorsi in modo intelligente.
“Oggi assistiamo a una sorta di ‘balcanizzazione’ della mobilità: regole, divieti e calendari diversi da città a città generano confusione e incertezza – commenta il presidente Unrae Roberto Pietrantonio -. Chi viaggia da Milano a Napoli può incontrare decine di norme differenti e difficili da interpretare: per questo servono maggiore coordinamento tra le amministrazioni e informazioni più semplici e accessibili. La mobilità non è il problema da limitare: è una risorsa da governare. Le città migliori saranno quelle capaci di conciliare sostenibilità, inclusione e libertà di movimento.”
L’Italia preferisce le ZTL
Dal report dell’OAM, andando nei dettagli, emerge che l’Italia è di gran lunga il paese nel continente con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato, pari a 446 su 500 (in Europa: Ue+Efta+Uk; aprile 2026). In sostanza il nostro paese da solo copre l’89% di tutte le ZTL presenti in Europa. Non è un caso. Le Zone a Traffico Limitato nascono come uno strumento a disposizione dei sindaci per proteggere il patrimonio artistico archeologico, limitando il traffico ai non residenti locali. Non per una misura di restrizione per l’inquinamento, dunque.
“Le ZTL, infatti, possono essere considerate UVAR di vecchia concezione: spesso ignorano quasi totalmente la qualità tecnologica del veicolo: paradossalmente, una vettura obsoleta e altamente inquinante appartenente a un residente potrebbe circolare indisturbata in una ZTL, mentre un veicolo a zero emissioni guidato da un cittadino esterno teoricamente potrebbe venire escluso. In genere, quindi, la ZTL tradizionale ha una ricaduta ambientale limitata, poiché non esercita alcuna pressione sul rinnovo del parco auto circolante”, cita il report.
Ad ogni modo l’impatto ecologico positivo ci può essere secondo la letteratura: i flussi limitati hanno un comunque un riscontro sull’inquinamento. Le zone ristrette devono essere omogenee, circoscritte da un alto grado di severità negli orari e l’enforcement tecnologico per modificare le abitudini dei guidatori.
Low Emission Zone: solo il 13% dei comuni in Italia
Mentre per le Ztl siamo primi in Europa, la situazione si ribalta se guardiamo alle LEZ (Low Emission Zone), aree nate specificamente per abbattere lo smog bloccando i veicoli in base alla loro classe ambientale. In questa classifica l’Italia scivola al quinto posto con appena 37 zone protette, ben lontana dalle 82 della Spagna, le 63 della Francia e le 57 della Germania.
Se in Germania basta un unico bollino ambientale valido ovunque per viaggiare tranquilli, in Italia manca un decreto nazionale di coordinamento. Tutto è delegato ai singoli Piani Regionali per la Qualità dell’Aria. Le Regioni decidono le linee generali, ma poi spesso lasciano l’applicazione pratica ai singoli Comuni.
Il risultato? Il 13% di tutti i municipi italiani (1.020 Comuni tra Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna e Veneto) condivide la stessa macro-LEZ, nata sotto la spinta dell’Accordo di Bacino Padano. Al di fuori di quest’area e fatte salve le grandi eccezioni di Napoli e Palermo, le Low Emission Zone sono quasi del tutto assenti.
ZONE 30 e aree pedonali: per l’attrattività economica
Oltre ZTL e le LEZ, il rapporto “Auto e Città, oltre il divieto” ha analizzato anche gli impatti delle zone 30 e delle aree pedonali con il merito di sfatare uno dei più duri a morire tra i luoghi comuni del dibattito pubblico: quello secondo cui la pedonalità ucciderebbe il commercio di prossimità.
L’analisi di report indipendenti, infatti, secondo i ricercatori, ha mostrano che ridurre volumi di traffico non penalizza i negozianti, ma rigenera i quartieri, aumentandone la vivibilità e l’attrattività economica. Da qui ne deriva la necessità per i legislatori di progettare gli UVAR in modo organico, non solo per l’inquinamento… ma senza creare forme di disuguaglianza.
UVAR: benefici ma non solo
A questo proposito, infatti, il report prende in esame studi indipendenti italiani e internazionali e mostra che le regolazioni per funzionare, devono camminare di pari passo con nuovi servizi reali, infrastrutture, misure compensative e incentivi economici. In tutto ciò c’è chi rischia di pagare il prezzo più alto: quello dell’iniquità sociale. Inoltre l’efficacia di un sistema – è stato verificato più volte – non può prescindere dall’accettazione della sua comunità.
