Per il 2020, in Italia, ci si aspettano vendite auto per 1,2 milioni, in netto calo rispetto ai più di 2 milioni dell’anno precedente e ci vorranno più di quattro anni per tornare alla situazione pre-Covid. Questi alcuni dei dati del “17° Global Automotive Outlook” presentato da Dario Duse, Managing Director di AlixPartners, in occasione del terzo appuntamento del #FORUMAutoMotive, aperto da Pierluigi Bonora, affiancato in studio da Geronimo La Russa. Apertura dedicata ad Alex Zanardi che sta lottando dopo il grave incidente avuto sulla sua handbike.
Colonnine per l’elettrico: non è vero che sono poche, bisogna sburocratizzarle!
Per quanto riguarda il tipo di motorizzazione scelta dagli italiani, l’incidenza del diesel è già diminuita del 40%, con una sostanziale riduzione rispetto al 2016 del 57% a favore di motori ibridi/benzina e i primi mesi del 2020 confermano il trend: le vendite di auto ibride, mild hybrid, plug-in e full electric sono in aumento e ci si aspetta che tra 10 anni i motori EV rappresenteranno il 55% del mercato. A chi lamenta l’assenza di infrastruttura per ricaricare i veicoli a batteria risponde Alberto Caprotti, giornalista, inviato speciale e responsabile della pagina motori di Avvenire, segnala che sul territorio italiano ci sono 13.721 punti di ricarica, a fronte di un parco auto di 22.000 mezzi. Il problema quindi non è la loro assenza ma il fatto che sono collocate in luoghi discutibili, inoltre mancano in autostrada. Certo il problema è anche legato al fatto che, in alcuni casi, per installare delle colonnine di ricarica servono 18 autorizzazioni!
Il rinnovamento del parco auto rimane la chiave di volta
Il graduale ritorno alla crescita sarà accompagnato da un continuo allontanamento dai modelli di trasporto tradizionale. La diminuzione del diesel, unita allo spostamento verso i SUV ha invertito il trend di riduzione delle emissioni medie di CO2. E’ cruciale svecchiare un parco auto che è costituito da 32 milioni di veicoli ante Euro 6 e la loro rottamazione e conversione porterebbero grandi benefici. Il parco dei veicoli commerciali e dei bus urbani è messo anche peggio e, per la gran parte è composto da motori Euro 3 o precedenti. Sarebbero molto utili gli incentivi che, se fossero previsti per auto con emissioni fino a 95 g/km, potrebbero portare un aumento fino al 15% delle vendite. Anche Andrea Crespi, direttore generale di Huyundai Italia, sviluppa il punto: “Nessuno vuole assistenzialismo, ma serve un innesco per far andare le cse come devono. L’intervento deve essere immediato. Il fattore tempo non è invariate, come anche quello della comunicazione”. Lo stesso Crespi ha sottolineato comunque come “non si possa pensare di concentrare benefici su un segmento – quello elettrico n.d.r. – che rappresenta solo il 2% del mercato e abbandonare al suo destino il restante 98%. Tra l’altro in 18 mesi si recupererebbe l’investimento grazie al gettito che si ottiene”. Con Hyundai si inizia quindi anche a parlare di idrogeno: è infatti stata la prima casa a rendere commerciale un veicolo a idrogeno, dopo vent’anni di ricerca e sviluppo. Si tratta della Nexo, presente in studio.
Aspettando l’idrogeno, l’elettrico non è l’unica via
Coro unanime degli intervenuti: l’elettrico è necessario ma, da solo non rappresenta la spinta auspicata. Teoria confermata da Mauro Tedeschini, giornalista, fondatore di Vaielettrico. Anche Massimo Ghenzer, presidente di Areté-Methodos attacca senza mezze misure il Governo: “Chi è contro l’auto è contro il sistema economico italiano. Le auto elettriche hanno prezzi elevati per l’automobilista medio: lo sanno tutti, meno chi prende le decisioni”. C’è poi Alessandro Cattaneo, membro della commissione Finanze della Camera che spiega quanto sia comunque difficile contrastare le decisioni dettate dall’ideologia: “Bisogna coniugare le politiche ambientali con l’industria, con proposte concrete che devono colmare il ritardo determinato dal fatto che l’auto era stata dimenticata. E, soprattutto, la leva fiscale deve essere usata anche in questo settore, aumentando i tetti della detrazione per le auto aziendali e ribassando l’Iva, come ha già fatto la Germania”. Secondo Daniele Lucà, Senior Vice President Global Sustainable Mobility di Snam, una soluzione già a portata di mano è rappresentata dalla “bio-mobilità”, in quanto “le infrastrutture e le auto a gas possono abilitare una transizione efficiente verso una mobilità più green e rinnovabile attraverso il biometano e, in futuro, l’idrogeno”. Punta sull’idrogeno anche Landi Renzo, come testimonia l’amministratore delegato Cristiano Musi: “L’idrogeno rappresenta una grande opportunità per un Paese come il nostro, molto avanzato nella gestione dei gas. Crediamo molto in questa soluzione e lo dimostriamo investendo 5 dei 10 milioni che ogni anno destiniamo alla ricerca”. Anche Andrea Arzà, presidente di Assogasliquidi/Federchimica, ha voluto ribadire che le infrastrutture dell’industria del gas sono ben radicate nel nostro Paese e, pertanto, “potrebbero essere sfruttate da subito per offrire vantaggi al sistema economico e alla mobilità. Chi oggi guida un veicolo Euro 2 o Euro 3 non lo fa per il gusto di inquinare, ma per ragioni economiche. Una politica di aiuti per aggiungere un impianto retrofit su veicoli non di ultima generazione avrebbe un impatto economico modesto e avrebbe effetti positivi su tutta la filiera”.
