BMW iX5 Hydrogen
Al primo sguardo è esattamente come la BMW X5 e si guida come un’elettrica a batteria, ma quello che muove la iX5 Hydrogen è una tecnologia completamente diversa. L’elettricità non è fornita da batterie agli ioni di litio ma da celle a combustibile alimentate da idrogeno.
BMW e l’idrogeno
La Casa di Monaco si era già avvicinata all’idrogeno alla fine degli anni ’90 con la Serie 7, ma poi aveva abbandonato il progetto. Si trattava di un’auto HICEV (Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle) e cioè alimentata ad idrogeno liquido. Oggi BMW non ha ancora iniziato la produzione in massa della iX5 Hydrogen ma ne ha realizzati solo 100 esemplari, di cui quattro sono in Italia, a scopo dimostrativo e di prova. La tecnologia è diversa perchè si tratta di un FCEV, un veicolo a celle di combustibile, come detto.
Oliver Zipse, Presidente del Consiglio di Amministrazione di BMW AG, spiega: “L’idrogeno è il pezzo mancante del puzzle per la mobilità a emissioni zero, perché una sola tecnologia non sarà sufficiente per consentire una mobilità neutrale dal punto di visa climatico a livello mondiale”.
La decisione definitiva non è ancora stata presa però è evidente che BMW ci creda molto, anche perché si fa tutto in casa. L’unica cosa che prende da Toyota sono le celle a combustibile.
BMW iX5 Hydrogen, come va
Guidare la BMW iX5 Hydrogen non è molto diverso rispetto a quando ci si mette al volante di un’auto elettrica a batteria. La macchina è ovviamente molto silenziosa e mi sono anche affrettata ad eliminare il sound artificiale che amplifica all’interno un rumore da astronave. Confortevole e molto performante, come tutte le BMW, ha uno scatto felino che vi attacca al sedile e i numeri sono di tutto rispetto. Meno di 6 secondi per andare da 0 a 100 km/h e 401 cv, dei quali 170 forniti dal sistema Fuel Cell. Velocità massima di 185 km/h. Pesa più o meno come un’auto ibrida plug-in ma è più leggera di un’elettrica a batteria della stessa taglia e in BMW ci hanno detto che si possono eliminare ancora un centinaio di chili.
Per chi apprezza i SUV si tratta di una macchina che può dare grandi soddisfazioni perché l’handling è piacevole, lo sterzo comunicativo e l’assetto è ben equilibrato. Tre le modalità di guida: Comfort, Eco Pro e Sport, inutile dirvi che il consumo cambia molto a seconda di quella che scegliete. I paddle al volante possono regolare l’intensità della frenata rigenerativa e, se vi piace, potete anche usare il metodo “one pedal” mettendo il selettore del cambio nel tunnel centrale sulla “B”.
La BMW iX5 Hydrogen ha un serbatoio che può accogliere fino a 6 kg di idrogeno, a una pressione di 700 bar, che bastano per fare 504 km. La differenza rispetto alle auto elettriche a batteria è che per fare il pieno bastano 5 minuti! Peccato che al momento ci vogliano tra i 15 e i 20 euro al kg e il pieno non è proprio economico. Ma se si svilupperanno economie di scala industriali potrà scendere fino a prezzi intorno ai 5 euro al kg.
I vantaggi dell’idrogeno
Rispetto all’elettrico a batteria, l’idrogeno ha alcuni vantaggi innegabili:
- Il rifornimento richiede pochi minuti
- La sua capacità di traino è più efficiente in termini energetici
- Le performance non variano in base alla temperatura e rimangono costanti sia alle basse temperature che sotto il sole cocente
Altri aspetti molto interessanti riguardano le modalità di costruzione. Per costruire un’auto a celle a combustibile servono 100 kg in meno di materie prime. Inoltre si usa il 90% in meno di terre rare rispetto a quelle necessarie per fare le batterie di un’auto elettrica. E ancora, la materia prima più utilizzata per le celle è il platino, che ha già un altissimo tasso di riciclo.
Idrogeno: ragionare a livello globale
Alcuni studi dimostrano che l’idrogeno è meno efficiente rispetto all’elettrico a batteria. Effettivamente la dispersione è maggiore e, a parità di quantità di energia prodotta da un pannello solare installato in Germania per l’utilizzo diretto, un’auto a idrogeno fa meno strada rispetto alla cugina BEV (100% elettrica). Il punto però è che ritengo si debba smettere di ragionare per compartimenti stagni e iniziare a pensare che tecnologie diverse possano essere complementari e raggiungere obiettivi diversi.
L’energia delle fonti alternative, come il solare o l’eolico, varia molto e, quella non utilizzata, va sprecata. Uno studio indipendente tedesco ha dimostrato che nel 2022 ci sono stati ben 5,8 TWh di energia da fonti alternative letteralmente buttati. Questi avrebbero potuto essere trasformati in 100.000 tonnellate di idrogeno. Inoltre i pannelli solari installati in Germania sono meno performanti rispetto a quelli installati in zone più calde, come i Paesi Arabi o anche solo in Sicilia. Grazie a questa tecnologia quindi si potrebbero anche creare nuovi distretti industriali produttori di idrogeno che, a livello globale, potrebbero davvero contribuire alla decarbonizzazione.
L’infrastruttura: due è meglio di una
Un altro aspetto molto importante è quello relativo al rifornimento e alla rete di distribuzione. Uno studio dell’istituto tedesco Julich rileva che è più costoso creare una rete di ricarica ex novo per l’elettrico. A tale scopo infatti è necessario non solo realizzare le colonnine ma anche fare interventi su centraline e trasferimenti. Per l’idrogeno la realizzazione di ogni stazione è più cara (intorno a un milione di euro) ma si tratta di costi stabili e non crescenti. Le attuali stazioni di benzina inoltre possono essere riconvertite totalmente o parzialmente in stazioni per il rifornimento dell’idrogeno.
Il punto cruciale è che BEV e Fuel Cells non sono alternative ma complementari.
E come al solito in Asia sembrano averlo capito prima di noi. Basti pensare che in Europa e Medio Oriente ci sono 276 stazioni per l’idrogeno (di cui 105 in Germania e 56 in Francia) mentre i numeri di Cina, Corea del Sud e Giappone sono decisamente più alti. Nella prima ci sono già più di 300 stazioni, nella seconda 210 e nel terzo 163. L’Italia è il fanalino di coda con una stazione a Bolzano e la seconda vicino Venezia. Con la BMW iX5 Hydrogen siamo andati proprio in quest’ultima a fare il pieno. E’ realizzata da Eni (il brand è EniLive) e stanno completando le ultime omologazioni. L’azienda ha in programma di realizzarne almeno altre tre entro il 2026: San Donato, Mestre e Taranto.
