Veicoli elettrici e non veicoli a zero emissioni: basse, ma non inesistenti. Contenute rispetto a quelle emesse da auto a combustione interna, ma vanno considerate relativamente all’intero ciclo vita del veicolo. In questo senso le variabili sono diverse e conoscerle può aiutare a capire quale direzione intraprendere per far sì che la mobilità elettrica si possa definire davvero “green”.
A mettere in luce queste variabili è lo studio condotto da Fondazione Caracciolo (Centro Studi dell’ACI) e dal CARe – Center for Automotive Research and Evolution, dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi. L’analisi è stata presentata nel corso degli Electric Days, una tre-giorni sul tema della mobilità elettrica, promossa da Motor1.com e InsideEVs.it.
Il focus della ricerca è stato studiare quali sono le condizioni di produzione e utilizzo (quindi anche smaltimento) che incidono maggiormente sulle emissioni di un’auto elettrica, e in che modo queste possono essere “moderate”. Per farlo, sono stati studiati cicli reali di guida sulla base di utenze diverse e sull’intero territorio nazionale.
Quali elementi sono responsabili delle emissioni di CO2
Il professor Fabio Orecchini, direttore del CARe, nel corso dell’evento ha sottolineato che le azioni maggiormente responsabili delle emissioni di anidride carbonica sono l’estrazione di materiali per le batterie e il mix energetico per costruire e assemblare un veicolo.
Incidono poi, sulla carbon footprint, anche le caratteristiche fisiche del veicolo e cioè, massa e pacco batteria. Se si prende una Tesla Model 3, del segmento D quindi, si vedrà una impronta maggiore del 40% circa rispetto a quella di segmento A, come può essere una SmartEQ.
Veicoli elettrici, anche la ricarica fa la differenza
Tra le modalità di ricarica non se ne può individuare una “più virtuosa”, dal momento che i rendimenti medi sono molto simili tra loro. Al contrario, incide sicuramente la modalità di produzione e di distribuzione dell’energia elettrica diretta alle infrastrutture (pubbliche o private) di ricarica. Infatti, se si considerano pari parametri di costruzione, di assemblaggio, di utilizzo del veicolo, prelevare energia elettrica dalla rete porta ad avere un’impronta carbonica 9 volte maggiore rispetto a se questa venisse presa da un impianto di fotovoltaico, per esempio.
Le auto prodotte in Cina sono meno green
La ricerca ha dimostrato anche che un veicolo prodotto in Cina non ha la stessa carbon footprint di uno prodotto in Europa. Nella prima il mix di fonti energetiche usate per la produzione è a maggioranza fossile, mentre nel Vecchio Continente no. Ciò rende, quindi, un veicolo prodotto in Cina responsabile di un’impronta carbonica oltre il 35% più alta rispetta a uno prodotto in Europa, al pari, chiaramente, degli altri parametri di analisi.
Ma quanto emette un’auto elettrica veramente?
Lo studio, poi, riporta anche una casistica di situazioni di utilizzo dei veicoli elettrici più virtuose e meno virtuose. Questo ci dice intanto che in media, nell’intero ciclo vita (quindi dalla produzione allo smaltimento), le emissioni di un veicolo possono essere minimo di circa 5,5 g/km (se tutto ruota intorno e solo alle rinnovabili e se l’auto ha piccole dimensioni). Nel peggiore dei casi invece possono arrivare a 155 g/km (anche qui, se la ricarica però dipende per più del 70% da rinnovabili). Prendendo sempre come esempio la berlina elettrica di Musk, questa può oscillare tra un minimo di 10,1 g/km a un massimo di 263,8 g/km.
Studi analoghi sulle termiche non ce ne sono. Gli esperti di questa stessa ricerca che hanno provato a fare una stima per una Smart benzina, affermando che questa potrebbe partire da un minimo di 146 g/km di emissioni e arrivare a un massimo di oltre 250 g/km. Per intenderci, poco al di sotto di quanto riuscirebbe a emettere, nella casistica meno rosea, la Model 3.
