Salite, discese, aria rarefatta, freddo e recupero di energia: partendo dall’esperienza della Suzuki e Vitara a Cervinia, proviamo a capire con parole semplici che cosa cambia davvero quando un’auto elettrica affronta la montagna.
Quanto costa salire?
Al quindicesimo raduno Suzuki 4×4 di Cervinia, Chiara Beretta ha guidato la e Vitara ALLGRIP su percorsi che arrivavano quasi a 3.000 metri. Il contesto era interessante, vi consiglio di leggere l’articolo se ancora non lo avete fatto!
Sul fondo sterrato l’elettrica le era sembrata facile da controllare, con una spinta pronta ma gestibile. Il computer di bordo indicava 20,8 kWh ogni 100 km. Quel numero incuriosisce, ma da solo dice poco. Non sappiamo quale tratto comprendesse la media, il dislivello affrontato o quanta strada fosse su asfalto. Non basta quindi per dire se in montagna un’elettrica consumi più o meno di una termica.
Possiamo però partire da una certezza, ossia che portare un’auto in alto richiede energia. È come salire le scale. Camminare cento metri in piano non costa come salire cento metri di gradini. Per un’auto vale lo stesso principio, con una massa molto maggiore. In fisica si parla di energia potenziale gravitazionale, che significa che più un oggetto pesa e più lo alziamo, più energia serve. Un’auto di 2.000 kg che guadagna 1.000 metri acquista circa 5,45 kWh di energia potenziale.
Ma attenzione, quei 5,45 kWh non sono il consumo totale della batteria. Sono l’energia necessaria a portare la massa più in alto. Nel viaggio reale si aggiungono attriti, perdite del motore e dell’elettronica e servizi di bordo. La batteria deve fornirne di più.
Conta poi il dislivello, non il numero scritto sul cartello. Se partiamo da 2.000 metri e arriviamo a 3.000, abbiamo guadagnato 1.000 metri. Partendo dal mare, il lavoro richiesto dalla gravità sarebbe molto maggiore.
E andare piano? Non cancella il conto. Per sollevare la stessa massa alla stessa altezza serve la stessa energia potenziale. Cambiano invece gli altri consumi e la potenza richiesta.
Questo vale per qualunque automobile. Benzina, diesel, ibrida o elettrica. La salita non è un problema della batteria: è la gravità.
Il motore elettrico non ha bisogno di ossigeno
A 3.000 metri l’aria è più rarefatta, nello stesso volume c’è meno ossigeno. Per noi significa respirare con maggiore fatica, per un motore aspirato, avere meno ossigeno nei cilindri. Un motore termico produce energia bruciando carburante insieme all’ossigeno dell’aria. Se l’ossigeno diminuisce, non può continuare a bruciare la stessa quantità di carburante ottenendo la stessa potenza. La potenza massima disponibile scende.
Come ordine di grandezza, un motore aspirato perde circa il 10% di potenza ogni 1.000 metri di quota. Quindi, salendo da livello del mare a circa 3.000 metri, la perdita può arrivare vicino al 30%. È una stima media, non un valore identico per tutti i motori.
Con un motore turbo cambia qualcosa. Il turbocompressore comprime l’aria prima di inviarla al motore e può compensare almeno in parte la minore densità atmosferica. Anche qui ci sono limiti.
La e Vitara funziona diversamente. Il motore elettrico non brucia carburante e non usa ossigeno per produrre coppia. L’aria rarefatta non provoca quindi quella specifica perdita di potenza che riguarda un motore aspirato. È un vantaggio preciso, non generale e non dimostra che consumi meno in montagna o che abbia più autonomia. Significa soltanto che il suo motore non deve respirare.
La sensazione descritta da Chiara ha anche un’altra spiegazione. Il motore elettrico può regolare la coppia molto rapidamente e non richiede una frizione da dosare. Sulla e Vitara ALLGRIP-e ci sono due motori, uno davanti e uno dietro. In modalità Trail l’elettronica può frenare una ruota che slitta e aiutare quella con più aderenza. Non è magia e non rende inutili le soluzioni meccaniche. Un Jimny, per esempio, affronta il fuoristrada con un’impostazione diversa e con le marce ridotte. Sono modi diversi di avanzare quando il terreno si fa difficile.
La quota porta però anche uno svantaggio meno intuitivo. Se l’aria è meno densa, raffredda meno efficacemente. Motore elettrico, inverter e batteria producono calore e devono smaltirlo. La e Vitara usa un sistema a liquido, ma il calore va comunque ceduto all’ambiente. In montagna, però, l’aria è spesso più fredda e questo può aiutare lo scambio termico. I due effetti si muovono quindi in direzioni opposte. Il risultato dipende da progetto, velocità e carico sui componenti.
Anche l’aerodinamica cambia, ma sullo sterrato di Cervinia conta poco. A 3.000 metri l’aria è meno densa e oppone meno resistenza. Il vantaggio conta soprattutto ad alta velocità; a 20 o 30 km/h pesa molto meno.
L’energia che può tornare nella batteria
La parte più curiosa comincia quando la strada gira verso valle. L’energia spesa per salire non è tutta scomparsa, anzi, una parte è ancora lì, conservata nella posizione dell’auto rispetto alla valle. È ancora energia potenziale gravitazionale.
Pensiamo a una palla appoggiata su uno scaffale. Per sollevarla abbiamo fatto fatica. Se la lasciamo cadere, quell’energia ricompare sotto forma di movimento. In discesa la gravità accelera l’auto, le ruote possono allora trascinare i motori elettrici e farli lavorare come generatori, la vettura rallenta e parte dell’energia torna nella batteria come elettricità.
È la frenata rigenerativa, di cui vi avevo già parlato qui: L’ingegnera a bordo: cos’è e come funziona il One Pedal
Con i freni tradizionali, gran parte dell’energia del movimento diventa calore nei dischi e nelle pastiglie e viene dispersa. L’elettrica cerca di recuperarne una parte. Non tutta, però. Se immaginiamo che l’auto abbia acquistato 5,45 kWh di energia potenziale salendo e che in discesa riesca a recuperarne il 70%, nella batteria tornerebbero circa 3,8 kWh. Il resto si perderebbe nelle conversioni e nelle resistenze al movimento. È un esempio.
Il principio ricorda le centrali idroelettriche a pompaggio. L’acqua viene spinta in un bacino più alto e poi lasciata scendere attraverso una turbina. Non crea energia dal nulla: restituisce una parte di quella usata per sollevarla.
Un test drive sul passo Kesselberg, in Baviera, aiuta a capire il recupero. Il percorso misurava 5,5 km, con pendenze fino al 10%. In discesa una Dacia Spring recuperò circa il 35% dell’energia usata per salire, una Tesla Model Y circa il 40% e una BMW i7 circa il 50%. Sull’intero percorso, però, la Spring restava la meno energivora pur recuperando la percentuale più bassa. Più leggera, aveva richiesto meno energia in salita. Recuperare molti kWh non significa quindi essere automaticamente più efficienti.
Sulla e Vitara la rigenerazione può avvenire rilasciando l’acceleratore e anche frenando. Ma non è sempre uguale. Se la batteria è quasi piena, c’è poco spazio per altra energia, proprio come in una bottiglia già colma. Anche una batteria molto fredda può accettarne meno.
Poi c’è il terreno. In una discesa molto ripida o scivolosa, l’obiettivo principale dell’elettronica è tenere l’auto sotto controllo, non recuperare il maggior numero possibile di kWh. L’Hill Descent Control può quindi usare anche i freni tradizionali.
Frenare, rallentare e rigenerare sono azioni collegate, ma non coincidono.
Il freddo non è la quota, ma spesso viaggia insieme a lei
Quando si parla di montagna e auto elettriche si finisce quasi sempre a parlare di freddo. È naturale, perché in media, salendo di quota, la temperatura diminuisce.
Nell’atmosfera standard si considera un calo di circa 6,5 °C ogni 1.000 metri. Fra il livello del mare e 3.000 metri la differenza teorica è quindi vicina a 20 °C. Il meteo reale può cambiare molto, soprattutto di questi tempi, ma il legame esiste.
Per l’auto, però, i due effetti sono diversi. La quota cambia pressione e densità. Il freddo agisce soprattutto sulla batteria e aumenta l’energia necessaria per scaldare l’abitacolo.
A basse temperature gli ioni di litio si muovono con maggiore difficoltà nella batteria e aumenta la resistenza interna delle celle. Il pacco può quindi fornire e ricevere potenza con meno facilità. Anche il recupero in frenata può ridursi.
Poi c’è il riscaldamento. In un’auto a benzina o diesel molta energia del carburante finisce comunque in calore e una parte può scaldare l’abitacolo. Un motore elettrico è molto più efficiente e produce meno calore di scarto. Per stare al caldo serve quindi energia della batteria.
La differenza può farsi sentire. In alcune prove a circa −18 °C, rispetto a condizioni miti, l’energia utilizzabile della batteria è diminuita di alcuni punti percentuali. La perdita di autonomia può però essere molto più alta perché si sommano riscaldamento, maggiori perdite e minore rigenerazione. Nelle situazioni più severe si sono osservate riduzioni vicine al 60%. A circa −7 °C, altre analisi hanno mostrato con il riscaldamento acceso una riduzione media dell’autonomia nell’ordine del 40% rispetto a temperature più miti.
Non sono numeri da applicare a qualsiasi auto, ma servono a capire quanto il freddo possa pesare sul risultato finale.
La stessa e Vitara è stata provata nel 2026 in un test invernale molto duro in Norvegia. Una 4×4 Snowtrail da 61 kWh ha percorso 224 km, contro i 395 km del ciclo WLTP. Durante la prova, in alcuni punti, si è scesi ben sotto i −20 °C.
Quel dato non contraddice Cervinia, poiché le condizioni sono diverse. Settembre sulle Alpi non è un inverno norvegese e un valore WLTP ottenuto con una procedura standard non si confronta direttamente con un consumo letto sul display durante un raduno fuoristrada.
Per ridurre l’energia usata per scaldare l’abitacolo, la e Vitara impiega una pompa di calore. Come probabilmente già sapete, il principio è simile a quello di molti climatizzatori e il sistema trasferisce calore dall’aria esterna verso l’interno.
Anche la batteria può essere riscaldata. Prima di una ricarica rapida al freddo, portare le celle alla temperatura adatta permette loro di accettare più facilmente potenza dalla colonnina. Scaldarle richiede energia e, per un tratto, il consumo aumenta.
